Alle quattro e mezza del mattino del 14 luglio 1955 l'U-2 fu caricato su un C-124 e spedito in Nevada. Per il 4 agosto era stato montato ed era pronto a volare.
Il pilota del test, Tony LeVier, che aveva scelto come nome in codice per il progetto quello di Anthony Evans, aveva quarantadue anni, era all'apice di una carriera in cui aveva tirato il collo al P-38, per la Lockheed, e poi aveva fatto volare il primo aereo della Skunk Works, il jet XP-80. Aveva quattordici anni quando Lindbergh sorvolava l'Atlantico, e aveva immediatamente cominciato a guadagnare qualche soldo raccogliendo vecchi copertoni e altra robaccia nella sua Whittier, in California, pagando cinque dollari per la sua prima gita in aereo. Cominciando con il Waco 10, su cui volò d asolo, tre anni dopo, LeVier avrebbe fatto volare più di duecentocinquanta velivoli. Per l'epoca in cui era giunto alla Lockheed, nel 1941, era già ben noto come stuntman e come pilota acrobatico. Fece volare aerei esotici come il Mendenhall Special dal lago asciutto di Muroc, nel 1936, e vinse importanti trofei su un velivolo chiamato Schoenfeldt Firecracker.
Alla Lockheed, fu immediatamente d'aiuto nel risolvere lo strano problema di compressione ad alta velocità dei P-38 - precursore delle onde d'urto alla barriera del suono - e avrebbe passato nell'abitacolo più ore di qualunque altro pilota di test. Nel giugno del 1944 effettuò il primo volo con l'XP-80, e quindi fece volare il suo successore, l'XP-80A, detto 'Fantasma Grigio' - quello che , tra tutti gli aerei che aveva fatto volare, era arrivato più vicino ad ammazzarlo.
Nel marzo del 1945 LeVier stava spingendo il jet oltre gli 880 chilometri orari, quando la pala di una turbina cedette e si trovò nei guai per l'improvvisa mancanza di una coda. L'aereo cominciò a cadere, e LeVier riuscì a malapena a raggiungere la manopola per il rilascio del tettuccio. Quando lo fece, la manopola gli rimase in mano. Tastando dietro il sedile, afferrò il cavo. Infine, l'aereo si ribaltò e lo buttò fuori, LeVier si accovacciò, formando una palla, aspettando che ciò che restava dell'aereo lo colpisse. Ad appena mille metri di altezza, riuscì finalmente a far aprire il paracadute.
Eppure, nonostante tutte le volte che l'aveva scampata a malapena e nonostante la sua stravaganza, LeVier divenne il più scientifico e prudente tra i piloti di test. Non era un tipo alla Yeager, con gli occhi strabuzzati, ma era ossessionato dalla sicurezza. Aveva visto morire troppa gente. Dopo il ritiro, avrebbe fondato un'organizzazione in cui insegnava pratiche di volo migliori e più sicure, ed era continuamente frustrato dalla mancanza di sostegno da parte del governo e dell'industria. Creò sistemi di sicurezza pratici e basilari come il sistema principale di luci d'allarme, l'interruttore sulla leva di controllo e l'accensore 'afterburner'.
Con l'U-2, LeVier non intendeva prendersi più rischi del necessario. Era difficile vedere fuori dall'abitacolo e ricavare un senso dell'orizzonte; volle quindi che la pista d'atterraggio recasse una serie di segnali dipinti sull'asfalto, ma Kelly Johnson, sempre attento ai soldi, trovò un po' eccessiva la spesa di quattrocento dollari. Alla fine LeVier fece mettere delle strisce di nastro sul tettuccio, per indicare l'orizzonte reale.
U-2 - Utilità 2 - era l'etichetta innocua e non impegnativa dell'aereo. Ma sulla fonte di quel nome circolava un'altra storia.
Le lunghe ali dell'aereo gli conferivano una spinta tale che atterrare era difficile. Il primo volo si verificò per caso: Le Vier aveva portato fuori l'aereo per un test a terra, ma l'U-2 decollò. "Andò su come un angelo con la nostalgia di casa" disse poi Le Vier, più per amor di citazione che per altro. "Vola come una piccola cimice." L'unico problema era che non voleva scendere. Dall'aereo che seguiva da presso l'U-2, Johnson chiedeva con insistenza a LeVier di atterrare a muso in giù, ma l'aereo continuava a stare a muso alto - e tendeva quindi a scendere in 'ground effect', con la vicinanza del terreno che contribuiva a un suo ulteriore sollevamento e provocava un dimenarsi sul davanti e a poppa, il 'porpoise'. Dopo cinque o sei tentativi, con ira crescente da ambedue le parti, LeVier arrivò e atterrò nel modo che aveva deciso fin dal primo momento - stallò l'aereo per farlo scendere.
Una volta atterrati, Johnson e LeVier continuarono a litigare. "Che diavolo stavi cercando di fare, ammazzarmi?" diceva LeVier. Mostrò il medio a Johnson. "Be', vaffanculo."
"E vaffanculo anche tu" rispose Johnson.
Quell'anche tu, you, too, rimase appiccicato all'aereo. O almeno così dice la leggenda.
A pochi minuti dall'atterraggio cominciò un acquazzone violentissimo, il primo da mesi.
Quella notte ci fu una gran baldoria a base di birra e braccio di ferro che Kelly, orgoglioso della forza che aveva acquisito con le assi in gioventù, incoraggiava sempre. "Hai fatto un lavoro meraviglioso" disse a LeVier, ormai calmo. Quando fecero a braccio di ferro, Johnson stese subito LeVier.
Il mattino successivo, LeVier comparve col braccio fasciato, volendo rendere pubblico il fatto che Johnson aveva ferito il suo capo pilota per i test. Ma Johnson non ricordava nulla della notte precedente.
(Phil Patton, Dreamland. Un reportage dall'Area 51. Fanucci, 2001)
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